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December 20, 2010

2011.3,12JRダイヤ改正の概要発表で、近畿圏の内容に「ん?」

 東海道・山陽本線や福知山線などは15分サイクルが基本。そして、大阪環状線などは10分ないしは20分サイクルが基本なので、現状の乗り入れは勿論、おおさか東線の本格開業があればどちらかのサイクルに合わせなくてはならない。だが、公共交通機関の有効活用を利用者がしたいと思えるダイヤは、ものすごく欲を言うと、最長間隔で10分だというのは忘れるべからず。

 しかし昼間のダイヤの内容に唖然とする部分がある。

 大阪環状線は、環状運転が15分になると、芦原橋と今宮の利用が不便だ。大正駅の快速停車は「やっと」というのが本音で、京セラドーム大阪の利用抜きでも、元々大正区内への利用客が多く、これまで快速通過だったのが不思議だ。弁天町駅より多い乗車客を横目に通過列車が連続3本という場合もあったのは奇っ怪である。

 阪和線が一番奇っ怪だ。元々普通のみ停車の駅でもかなりの利用客が多いところがあり、区間快速停車&快速通過の駅も同様のところがあり、4両編成は勿論6両編成でも15分サイクルでは捌けないのではないか。昼間の普通を天王寺~鳳にするのは無理があり、和泉府中や熊取あたりへ延長する必要があろう。沿線の学校などと密に連絡をとり昼間に多客状態になるときは即座に増車対応が必須である。また紀州路快速の日根野~和歌山各停化というか「B快速」化はいかがなものか。多客時の柔軟な対応を残した上で普段は2両編成のワンマン車を15分間核で運転してはいかがか。昼間以外も謎の普通列車間引きがあり、快速通過駅利用客の怒りをかっているので、削減よりは増発が必要だ。
 「くろしお」グループの特急3種も「はるか」も特急料金必要の車両と不要の車両を連結運転した方がよいと思う。特急料金不要の車両は「特別快速」を名乗ることになるが。

 

 

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